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Bateaux n°258


Remarque: J'ai scanné les articles et les photos (les plus intéressantes, only) sans rien modifier des commentaires, élogieux ou non... Bien entendu, ceci a été fait avec demande de l'accord du magazine (j'attends toujours la réponse), pour ce site uniquement. (Pour cette raison, merci de ne pas faire de copié/collé)

 

GIB’SEA 38


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Depuis plusieurs années, le chantier Gibert Marine construisait
le Gib’Sea 37, un ketch très voisin du Gin Fizz des chantiers Jeanneau
puisqu’il utilisait les mêmes moulages de pont et de coque.
A partir de cette dernière, l’architecte Michel Joubert
a refait pratiquement un nouveau bateau,
grâce à une refonte totale du pont et des emménagements,
créant aussi une très intéressante version
dériveur lesté sur laquelle nous avons embarqué.

 

Bien sûr, la coque du Gib’Sea 38 se caractérise toujours par sa longueur de flottaison importante ainsi que par son maître bau généreux et elle mesure 11,40 m au total comme celle du 37. C’est pour bien démarquer ces modèles que le constructeur a pris la liberté de rajouter un pied supplémentaire il s’en justifie en mettant en avant l’augmentation sensible du volume habitable et du confort des emménagements obtenue sur le 38.

Du quillard... au dériveur lesté.

Les lignes d’un bateau sont généralement dessinées en fonction d’un plan de dérive et d’un lest donnés et à moins que cela Soit prévu à l’origine comme souvent aujourd’hui, la transformation en dériveur lesté d’une coque de quillard n’est pas évidente à réaliser.
Dans le cas présent, l’architecte a vu sa tâche facilitée par le choix initial d’une stabilité obtenue surtout par les formes.

 
Il a suffi de rajouter dans le moule de coque une empreinte du puits de dérive pour que celui-ci sorte de démoulage en même temps que la carène, cette formule éliminant tout souci de liaison. Le stratifié est obtenu au moyen d’une alternance de mats et de rovings, mais en plus 
 

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de l’échantillonnage normal du bordé, une ceinture de balsa de 80 cm de hauteur vient le renforcer au niveau de la flottaison. Le lest en fonte est fixé sur la coque par des boulons repris deux à deux par des contreplaques cadmiées.

A ce niveau, les fonds sont renforcés par six varangues en mutliplis de section 350 x 450 mm. nappées de tissu de verre comme tous les renforts de coque et en particulier les carlingues du moteur taillées dans du frêne massif.

 

 

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L’emboitement du pont sur la coque appartient au type « boîte àcamembert », sa fixation étant assurée par scellement et boulon-nage.
Les menuiseries des emménagements ne sont posées qu’une fois ces opérations réalisées et sont toutes stratifiées sur la coque, le cas échéant sur le pont, au moyen de résine et de tissu de verre.

Des renforts de ce type, sous forme de bandes chevauchant la liaison pont-coque, répartissent l’effort des cadènes boulonnées sur le pont, celles de galhaubans étant prises sur la cloison principale. Dans toutes les zones de fixation de l’accastillage, le balsa intercalé en sandwich dans la construction du pont est remplacé par des plaques de bois dur, en l’occurrence du frêne.
 

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Le mât principal, qu’il s’agisse d’un sloop ou d’un ketch, repose toujours au même emplacement, soutenu par un barrot en multiplis posé sur l’angle de la cloison principale et de celle du cabinet de toilettes renforcé par un tasseau.
Malgré une apparente légèreté, cette disposition est prévue pour résister à la compression sans faiblir.

Sur les bateaux construits actuellement, les hublots sont boulonnés avec un cadre en alliage léger qui remplace avantageusement la peinture métallisée qui entourait ceux des premiers modèles. Tous les panneaux ouvrants sont de marque Goïot. Légèrement compensé, le safran est construit avec des joues en multiplis assemblées sur des ferrures soudées à une mèche en acier inox de O 40 mm.
 

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La présence d’un aileron antérieur permettant une crapaudine limite beaucoup les efforts par rapport à une lame suspendue. La rotation s’effectue dans des bagues polyamide, le tube de jaumière assez court du fait de la position du secteur de barre étant fermé par un presse-étoupe. La direction s’effectue par un système de drosses à la fois classique, simple et fiable. Toutefois, naturellement une barre franche de secours peut s’installer facilement dans le cockpit en dévissant un nable.

Le chantier n’emploie pratiquement pas la technique du contre-moulage et les bordés sont presque toujours recouverts de moquette même dans les coffres sous les couchettes du carré, ce qui ne paraît pas tellement souhaitable dans des volumes fermés sans aération et sans écoulement. Il est dommage que la plupart des chantiers modernes laissent de côté totalement la ventilation des rangements et la circulation de l’eau dans les fonds. Malgré les progrès réalisés dans l’étanchéité de construction, il n’est pas rare qu’un peu d’eau circule. Il ne faut surtout pas qu’elle stagne dans un espace confiné, sous peine d’engendrer des moisissures. Naturellement le besoin d’une aération permanente des emménagements est impératif et dans ce domaine, le Gib’Sea 38 ne dispose que d’un seul aérateur fixe dans le w.c. avant, ce qui est nettement insuffisant.

Pour ne pas rester sur une critique négative, nous ajouterons que ce bateau est équipé de nombreux panneaux ouvrants très agréables par beau temps.
 
De plus, malgré la politique commerciale du chantier qui tient à maintenir des prix de vente attrayants, la qualité de construction nous semble en progrès constant depuis plusieurs années et se situe maintenant à un niveau tout à fait convenable, y compris en matière de présentation et de finition.
Bien sûr, on préférerait de la serrurerie un peu plus luxueuse sur les portes d’équipets étant donné la valeur d’un bateau de cette taille, mais les petites économies dans ce domaine sont préférables à celles d’accastillage et le Gib’Sea 38 obéit à cette logique.
Sur le pont, la taille et la qualité des ferrures, rails et taquets inspirent confiance, le bateau étant équipé de matériel de marques reputées y compris les winches. La seule économie vraiment visible se traduit par l’absence de cache-capot sur les deux panneaux de descente. L’étanchéité par gros temps ne peut que s’en ressentir.

Dans l’ensemble la circulation sur le pont est bonne avec des passavants de largeur modérée (35 cm) mais suffisante, et deux paires de mains courantes en tube métallique sur le rouf et devant le mât. On en souhaiterait une autre paire près de la descente de la cabine arrière à la sortie du cockpit. Le relief antidérapant est constitué de pointes de diamant moulées avec le pont dont l’efficacité se situe dans une honnête moyenne, sans plus.
Nous avons également noté que l’étai de foc très avancé obligeait l’équipier à travailler tout à fait à l’avant pour endrailler les mousquetons, sur la partie la plus étroite du bateau. On devrait pouvoir éviter ce genre d’exercice sur un bateau destiné à la croisière.

En revanche nous avons apprécié les chaumards au milieu des rails de fargues extérieurs, disposés environ au niveau du maître bau. Sur un bateau de cette taille, il est pratique de pouvoir haler en plusieurs endroits pour manoeuvrer.
 

Un grand cockpit

Le cockpit du Gib’Sea 38 est rejeté tout à fait à l’arrière de telle sorte que le barreur s’adosse sur les filières qui ferment les deux parties du balcon lorsqu’il se tient devant sa barre à roue. Un système de sangles comme sur certains bateaux de course serait encore plus confortable. Ce cockpit se caractérise par une très grande largeur entre les banquettes. Il n’est pas possible de se caler les pieds sur la banquette en face, à la gîte. Un petit calepieds central moulé assez symbolique a été prévu.

Un grand panneau dans le fond du cockpit ferme la soute de rangement du canot de survie. Il ne doit pas être très facile de l’extraire si les conditions sont réellement mauvaises. La largeur entre les banquettes favorise les manoeuvres des équipiers qui disposent d’une paire de winches largement dimensionnés sur le toit de la cabine arrière, Ils ne peuvent gêner le barreur que simplement s’ils lui cachent la lecture des instruments disposés sur la cloison à droite de la porte arrière.
 

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Les banquettes du carre sont surélevées pour obtenir la vue sur la mer. 
 


Vue sur la mer

Si l’agrément de la cabine arrière provient de sa grande ouverture sur la vie dans le cockpit, l’architecte et le chantier ont cherché absolument à donner aux occupants du carré la vue sur la mer, le rouf principal muni de larges baies abritant ce que •l’on appelle maintenant un salon de pont. Il est dommage toutefois que cette vue soit obtenue de manière un peu artificielle avec par exemple une banquette si haute qu’il faut un marchepied pour poser ses pieds une fois assis. De même, la position assise autour de la dînette en U se révèle un peu guindée pour se détendre.

 
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La hauteur est réduite aussi bien sur la couchette que sur la table à cartes
Une cuisine bien agencée ma/gré un plancher glissant

En effet, ce bateau bénéficie de deux entrées indépendantes, disposition confortable et certainement utile par mauvais temps, l’accès par la cabine arrière donnant presque de plain-pied dans le cockpit, ce qui évite de se promener sur le pont.
Par ailleurs, la descente principale présente i’inconvénient de se trouver juste devant la barre d’écoute, solution critiquable pour les empannages. Un bon point en revanche au chantier pour le capot arrière à la fois coulissant et escamotable. Par beau temps, on le range dans un des deux grands coffres à voiles disposés de chaque côté de la barre.
On peut dire qu’à l’usage le plan de pont du Gib’Sea 38 se révèle tout à fait agréable, particulièrement grâce au cockpit très reculé.

Sinon on mange facilement à six convives autour de la table même sans utiliser le siège supplémentaire qui s’installe dans la coursive.
S’il est difficile de considérer la dînette comme une vraie couchette double car elle ne mesure que 99 cm de large au niveau de la table, on peut compter sur quatre couchettes de mer dans le carré, avec deux bannettes très confortables équipées de planches à roulis. Il sera bon toutefois d’en renforcer la fixation assurée par des vis un peu trop indépendantes.
 
La cuisine en L de conception très classique à droite de la descente comporte de nombreux rangements ainsi qu’une glacière de 80 litres plus un réfrigérateur de 40 litres. Curieusement ces deux compartiments froids entourent le four à cardan, ce qui ne doit pas augmenter leur rendement. Le cuisinier dispose d’un solide tube de protection qui sera d’autant plus utile que le sol est constitué par un plancher en contreplaqué verni brillant et seules les marches de la descente sont revêtues de plaques de Treadmaster.

La présence du puits de dérive à l’entrée du carré ne se décèle qu’à cause du winch de manoeuvre et du bout apparents. Ce winch auto-enrouleur permet de remonter la dérive avec un effort très raisonnable en trente secondes et 29 tours de manivelle. Pour descendre, il suffit de laisser filer le bout, opération qui ne prend que deux ou trois secondes. Une trappe de visite permet de voir où on en est.

Comme toujours et particulièrement dans un bateau aussi large que le 38, nous déplorerons l’absence de mains courantes, ne serait-ce que pour s’extraire des bannettes, sans risquer de se retrouver dans la coursive. Il serait souhaitable de les poser sur les hiloires et non au plafond du rouf qui se situe en moyenne à 1,90 m de hauteur. L’accès à la cabine arrière se fait par l’intermédiaire d’une sorte de confessionnal auquel on accède en descendant une marche et qui abrite un petit compartiment wc - toilettes un peu exigu.

Une fois dans la « cabine du propriétaire », on bénéficie d’une bonne intimité ainsi que d’une hauteur sous barrots frôlant 1,80 m. Tournant le dos à la marche, le coin navigation propose une belle table à cartes bordée de casiers pour les livres et d’un panneau pour les instruments.
Malheureusement la hauteur est limitée par le niveau des bancs de cockpit et s’il n’est pas facile de travailler au Nord de la carte, il n’est pas beaucoup plus aisé pour le navigateur de glisser ses pieds sous la table dans la couchette qui lui est destinée.

 
En revanche, la couchette double en face, à tribord mérite son nom (1,27 x 0,95 x 2 m.) et ses occupants jouissent d’un bon confort avec des rangements, une penderie et même une main courante.
Le poste avant est séparé du carré par un passage dans lequel on trouve à bâbord un w.c. peu pratique, mais profitant du seul aérateur du bateau tandis qu’à tribord lui fait face un cabinet de toilette somptueux non pas tant par sa décoration discutable que par ses dimensions confortables surtout pour la douche.
La hauteur sous barrots est encore importante dans la cabine avant (1,83 m.) et la présence d’une penderie et d’un grand équipet fournit un réel confort, qui permet de tenir pour réalisée l’ambition du chantier d’offrir un véritable tricabine.
 

Au moteur et... à la voile

Etant donné le déplacement relativement léger de cette coque, le moteur 40 ch. Perkins 4 cylindres monté en série dispose d’une puissance tout à fait adaptée au bateau.
L’insonorisation ainsi que l’accessibilité n’appellent aucune critique. Le couple de l’hélice ajouté à une surface de safran assez modérée rendent l’abattée en marche arrière très difficile sur le mauvais bord. Il faut vraiment prendre l’habitude et jouer sur l’inverseur. Celui-ci étant placé sur le tableau arrière réserve quelques surprises et, en plus des confusions possibles, une petite grille de ventilation écorche le dos de la main. Le barreur dispose d’un tableau de bord complet à portée de lui, que nous aimerions voir protéger des intempéries par un petit couvercle.

 Le plan de voilure du sloop que nous avons essayé utilise le même mât que le ketch Gib’Sea 37, avec une bôme un peu rallongée. Il s’agit donc d’un bateau légèrement moins toilé. A moins de régater bord à bord, la différence de comportement n’est pas sensible par petit temps et le bateau prend sa vitesse et manoeuvre comme un croiseur léger avec les brises les plus faibles.
C’est curieusement avec un peu plus de vent que le 38 révèle un comportement qui se distingue par une raideur à la toile très agréable associée à des mouvements beau-coup plus doux.
 
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Le centrage des poids obtenu en plaçant les réservoirs au-dessus du lest joue certainement un rôle important pour la réduction du tangage, les dériveurs étant également favorisés dans ce domaine. Malgré son plan de dérive peu sophistiqué, le 38 pointe bien et l’on obtient facilement 85° entre deux bords de près par mer peu agitée.
Aux allures portantes, dérive relevée, cette coque ne demande qu’à marcher vite et cette allure étant la vraie allure de croisière, le Gib’Sea 38 constitue une véritable invitation à abattre des milles en haute mer. Nous regrettons toutefois que la barre un peu trop vivante ne soit pas assagie par une meilleure stabilité de route.En matière de conclusion, nous demanderons au chantier de remédier aux quelques défauts et lacunes que nous avons constatées, tout en gardant un prix raisonnable pour une telle unité. On demande beaucoup à un bateau qui présente autant d’aqrément.

La réduction du mât n’est guère sensible à l’oeil.
 

GIB’SEA 38
Architecte Michel Joubert.

Constructeur :
Gibert Marine S.A. -
BP. 32
RN. 137
17230 MARANS
Tél. : (46)01.13.54.


 

Longueur hors tout :12 m
Longueur coque : 11,40m
Longueur flottaison : 9,l5m
Bau maxi : 3,80 m
Tirant d’eau :1,40/2,45 m
Lest :3.000 kg
Déplacement : 8.000 kg
Grand’voile :26m2
Génois : 46,50 m2
Inter : 38,50 m2
Spi : l00 m2.

Prix départ chantier, toutes taxes comprises, avec grand’voile, génois medium, foc n° 1 et tourmentin, moteur diesel 40 ch, guindeau à main etc.
Sloop dériveur lesté : 356 300 F.
Sloop quillard : 351 000 F.

 

 


Date de création : 17/10/2008 17:18
Dernière modification : 12/07/2012 16:33
Catégorie : - La presse en parlait
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